家人们，今天咱来唠唠自动驾驶这看似酷炫，实则暗藏风险的玩意儿。最近，自动驾驶出事故的事儿频频登上热搜，最让人揪心的，就是出了人命的情况。这时候，一个灵魂拷问就来了：车主和车企，到底该谁来掏这笔 “要命钱”？

咱先看个例子。之前，有位车主开着配备自动驾驶功能的车在高速上行驶。车主想着，既然有自动驾驶，那自己稍微放松下也没啥。可谁能想到，车辆突然撞上了前方的施工障碍物，造成了严重的伤亡事故。事故发生后，车主和车企各执一词，这责任到底咋算，瞬间成了一团迷雾。

从目前的情况来看，这事儿可没那么简单。在辅助驾驶模式下，按照大多数车企的说法，驾驶员仍是主要操作者，得对驾驶任务保持警觉，随时准备接管控制。就像之前无锡中院判的一起智能驾驶交通事故，法院明确指出，案涉车辆的智能领航系统属于驾驶辅助功能，不能代替驾驶员驾驶，驾驶员得对车辆负全部责任。还有河南泽槿律师事务所主任付建提到，在辅助驾驶模式下，驾驶员分心驾驶或者未按智驾系统要求操作导致损害的，具有主要过错，要承担事故主要责任。而且，国内目前还没有因车主使用辅助驾驶发生事故，车企承担责任的案例。

但这就能说明车企完全没责任吗？也不尽然。北京京本律师事务所主任连大有律师认为，如果能证明事故是由于车辆的设计缺陷、技术故障或软件错误导致的，车企就得承担相应责任。可问题在于，实践中按照 “谁主张谁举证” 的原则，用户想拿出充分证据证明车辆本身有缺陷，那难度简直比登天还难。

这里就不得不提到，一些车企在宣传辅助驾驶功能时，可能存在夸大其词、混淆辅助驾驶和自动驾驶概念的情况。比如，有的车企宣传自家车辆的辅助驾驶功能时，给消费者一种车辆能完全自主应对各种路况的错觉，可实际使用中，却远不是那么回事儿。这种行为，就涉嫌虚假宣传，应该接受市场监管总局的调查。

从另一个角度看，现在不同级别的自动驾驶，责任认定也有不同的规定。像 L3、L4 级别的自动驾驶，已经有一些城市出台了相关条例来划分事故责任。比如北京的条例规定，发生事故由交管部门处理，相关企业和个人要配合调查并提供相应证据材料，企业要提供事故过程信息或者事故分析报告。武汉实施的《武汉市智能网联汽车发展促进条例》则明确，依法应由智能网联汽车一方承担责任的，由车辆所有人或者管理人先承担赔偿责任，之后可以向负有责任的相关主体追偿。但要注意，这些条例约束的是 L3 级以上的自动驾驶，和目前量产车普遍配备的 L2 级辅助驾驶不是一码事。

国际智能运载科技协会秘书长张翔说过，小米及其他新能源车企配备的智能驾驶系统大多属于 L2 级别的辅助驾驶，虽然能实现一定速度内行驶、跟车、车道居中等功能，但无法保证百分百准确，驾驶员必须随时准备接管。在复杂的城市道路上，车主可能还得频繁接管车辆。所以，在使用 L2 级别自动驾驶时，驾驶员时刻注意前方路况，是非常重要的。要是感觉车辆状况超出自己掌控，就得及时接管，给自己留出足够的应对空间和时间。毕竟，连自己都处理不了的危险情况，就更别指望 L2 级别的车能处理好了。

综合来看，自动驾驶出人命后，车主和车企的责任划分，目前还处在一个比较模糊、复杂的阶段。随着自动驾驶技术越来越普及，这个问题也越来越亟待解决。只有明确了责任，才能给受害者一个交代，也能让车企在技术研发和推广过程中更加谨慎负责。

家人们，你们对这事儿怎么看呢？觉得车主和车企，到底该怎么划分责任？快在评论区留言讨论吧！要是觉得这篇文章有用，就请动动发财小手点赞关注，保准您财运亨通，一路发到底！