Momenta 推动 Robotaxi 告别改装车时代。

作者｜王彬

发展数十年的 Robotaxi，终于到了规模化落地的爆发前夜。

过去半个月以来，市场上有几个消息值得关注。一是全球网约车巨头 Uber 在一周内密集官宣与 Momenta 等三家中国自动驾驶公司达成或扩大战略合作，这些中国公司们将为 Uber 在海外提供 Robotaxi 的技术支撑。

另一个是基于前装量产的无人驾驶 Robotaxi 车队终于落地，率先在上海启动运营。5 月 12 日，享道出行与 Momenta 达成战略合作，Momenta 将为此次合作提供行业首个基于前装量产的 Robotaxi 方案。

如果将当下的 Robotaxi 与此前的中国大模型行业对比，你会发现二者存在极高的相似性。中国大模型行业之所以如此迅速完成 C 端市场教育，很大程度上依靠的是 DeepSeek 的推动。在保证模型性能的基础下，DeepSeek 极大降低了模型训练与推理成本，再加上 DeepSeek 完全开源的优势，这才开启了大模型的全民时代。

和过去的 Robotaxi 方案多是基于原有车型改造不同，Momenta 推出的基于前装量产的 Robotaxi 方案同样是解决了过去 Robotaxi 规模化最核心的成本问题。Momenta 与享道的合作将会复用现有上汽智己 LS6 的硬件，能够大幅降低单车成本，同时量产硬件稳定性更强，为后续 Robotaxi 的大规模商业化落地提供了基础。

再考虑到此前 Momenta 在智能辅助驾驶领域收获的海量订单 —— Momenta 累计合作量产车型已超 130 款，全球已有超 15 家车企或 Tier 1 与 Momenta 建立合作，涵盖从丰田、日产、本田等日系三巨头，德系大众、奥迪、奔驰，美系通用乃至比亚迪、一汽、上汽、广汽、奇瑞等本土车企。

换言之，当下 Momenta 在自动驾驶领域承担的也是类似 DeepSeek 的角色。在 L2+L4 的双轮驱动下，Robotaxi 的全民时代即将到来。

为什么前装量产的 Robotaxi 这么重要？

如果从 2009 年谷歌开始立项自动驾驶部门算起，行业对无人驾驶的探索已经持续了超过 20 年时间。

要知道，Uber 正式上线也不过是在 2011 年 —— 无人驾驶的起步时间甚至比网约车还要早。但时至今日，多数 Robotaxi 服务仍然只是局限在少数城市内运营，行业中的多数玩家的车队规模不超过千台。

阻碍 Robotaxi 大规模商业化落地的因素除了安全，更现实的制约还是成本问题。过去十年来，行业内的 Robotaxi 方案大多是在量产车基础上通过后装改造而来，早期单车成本往往在百万以上，难以支持大规模商用。

即便近些年来随着激光雷达等传感器成本降低，一台 Robotaxi 成本也往往在 30 万元左右。作为对比，国内网约车行业最常用的车型比亚迪秦，单车价格不过 10 万元左右，更不用说 Robotaxi 车队运营还要考虑到庞大的运营开支、技术研发开支等。

弗若斯特沙利文曾在一篇 Robotaxi 行业调研报告中表示，当前 Robotaxi 行业的单车营收难以覆盖日常维护、冗余、运营成本的支出，单车产品生产成本也难以实现回收。咨询公司罗兰贝格同样在调研报告中指出，高企的整车制造成本是当前推高 Robotaxi 单位服务成本的核心原因。

弗若斯特沙利文调研报告

近两年来，随着自动驾驶技术的迭代以及智能辅助驾驶在新能源车市场的普及，通过前装量产来降低成本开始逐渐成为行业的共识。和后改装的 Robotaxi 方案不同，前装量产往往会复用量产车的传感器、域控等硬件，在量产车大规模生产前提下可以最大限度的降低单车成本。

“只有当成本降到一定程度，Robotaxi 才能够在合理周期内实现盈利，整个行业也才能够更快地展开商业化拓展。” 弗若斯特沙利文在行业调研报告中指出。

罗兰贝格做过一个测算。他们指出，假设不考虑分摊运营网络建设的投入与设备折旧，且在车内配有安全员的情形下，若采用自动驾驶组件前装车型，纯电 Robotaxi 单车单公里的出行服务成本相较同级别有司机的纯电网约车型高 25-30%；但若选择自动驾驶组件后装改造车型，其单位服务成本则高达超过 40%。

行业中最为激进的是马斯克执掌下的特斯拉。特斯拉的 Robotaxi 服务最快将于今年 6 月在得克萨斯州奥斯汀落地运营，车队将由特斯拉现有车型 Model Y 及 Model 3 提供服务。在特斯拉放出的一条宣传视频里，服务特斯拉 Robotaxi 的 Model Y 车身外未加装任何传感器。在马斯克的构想里，未来每一辆特斯拉车辆都有可能提供 Robotaxi 服务。

国内也有不少玩家提出或发布了相关前装量产的 Robotaxi 方案。但目前部分仍停留在计划阶段，尚未真正落地运营。这些方案往往也都需要定制相关车型，而 Momenta 的前装量产方案则更进一步，直接采用现有量产车型。不客气地说，Momenta 的前装量产方案，才算真正让全球的 Robotaxi 行业告别改装车时代。

某种程度上，Momenta 在 Robotaxi 领域的探索与特斯拉路线有些类似。在 Momenta 与享道出行合作的 Robotaxi 车队中，车队同样将复用现有上汽智己 LS6 的硬件。智己 LS6 是一款中大型 SUV，在硬件配置上与市面上主流的量产车型类似，包括单颗激光雷达以及英伟达 Orin X 芯片。去年，智己 LS6 在国内卖出超过 4 万台，是 2024 年 “中大型纯电 SUV” 的销量冠军。

“我们要用量产的车、量产的传感器、量产的域控，是可量产并且可以实现规模化落地的 Robotaxi 方案。”Momenta CEO 曹旭东在上海车展期间表示。

现在，随着 Momenta 前装量产的 Robotaxi 方案率先落地运营，可规模化的 L4 至少在成本端有了实现的可能。曹旭东此前接受媒体采访时表示，他们在 2025 年最关键的目标有三个，实现完全无人、单车毛利转正以及出海。

“现在行业里好多毛利都是负的，最关键的原因就是车太贵了，贵的话可能一两百万、两三百万，便宜的话可能大几十万，这样算账毛利就是负的，规模越大意味着亏的钱越多。” 他说，他们在决定上规模之前，一定要把单车毛利做正了，再去扩更大的规模。

这也是当下国内多数玩家们的共识。去年至今，国内 Robotaxi 行业的主题词之一就是降本，行业玩家们都意识到了成本优化才是 Robotaxi 迈出规模化的第一步。

Robotaxi 的基础仍然是安全

很长一段时间内，Momenta 都是自动驾驶领域内的一家另类公司。这家公司虽然同样立志于实现 L4 级别的自动驾驶，但他们却选择 L2+L4 两条腿走路，既为车企提供量产的智能辅助驾驶方案，又研发完全无人驾驶的 L4 方案。

早期，国内的自动驾驶初创公司们更多瞄准 L4 级别的 Robotaxi，他们在技术和模式上学习海外的 Waymo，部署自动驾驶车队，在部分区域开展测试，很少介入 L2 级别的量产方案。

但在曹旭东看来，这些限定在特定区域内的 Robotaxi 并不是可规模化的 L4。“什么是可规模化的 L4？不是说在某一个地方、某一个区域有画好的高精度地图，几十辆车或者几百辆车不停地跑啊跑，虽然这有可能叫做 L4，但是不是可规模化的 L4。” 曹旭东在一次行业会议上说。

他做一个计算，如果 Robotaxi 要在几个城市大规模商用，至少需要近 10 万台车，10 万台车则需要百倍甚至千倍于人类司机的安全水平才有可能达到足够的安全。而要达到这样的安全标准，就必须解决数百万个实际道路中的长尾问题。

很多问题都是那些在特定区域的测试路段中遇不到的。比如他们此前进行路测时遇到了一次逆行，但逆行的不是一辆车，而是一头大象。即便碰到逆行大象并不常见，但在自动驾驶领域，每一次事故都可能直接关乎生命，任何长尾问题都不容忽视。

“这样的长尾问题有数百万个，那就决定了很难用 rule-based（规则导向）或者是 Human-driven（人为驱动）的方式去解决问题。” 曹旭东说。

规则导向和人为驱动都没办法解决长尾问题，怎么办？Momenta 想出的办法是数据驱动。某种程度上这算是一个笨方法，喂给算法足够多的数据，用数据驱动技术迭代。

但问题是，数据从哪里来？曹旭东说，他们在公司成立初期就提出了这个问题，经过他们的测算，一共需要 1000 亿公里的数据，相当于 1000 万台乘用车跑一年的时间积累的数据。

这是他们最终决定 L2+L4 两条腿走路的基础。“我们做出判断，靠自有车队很难实现规模化的 L4，只有通过量产自动驾驶、卖出 1000 万台车，才有可能实现。” 曹旭东说。

曹旭东解释说，如果要实现可规模化的 L4，第一，整个软件算法架构、整个研发体系必须是一个数据飞轮的驱动，才有可能实现可规模化的 L4；第二，一定得量产，没有量产不可能有几百万台车，没有几百万台车的话根本没有办法实现规模化的 L4。

后来，他们将这个战略命名为 “一个飞轮两条腿”。一条腿是 Mpilot 智能辅助驾驶方案，另外一条腿是 MSD 完全无人驾驶方案。智能辅助驾驶能够输出源源不断的数据流，自动驾驶 Robotaxi 能够反馈给量产产品技术流，基于统一的传感器平台，两条腿相互协同，形成高效打通。

Momenta “一个飞轮两条腿” 战略

站在现在的时间节点回望，Momenta 的 “笨方法” 却为他们争取到了足够多的先发优势。尤其是在 Robotaxi 领域。他们更早推出了基于前装量产的 Robotaxi 方案，同时也率先实现基于前装量产的无人驾驶 Robotaxi 车队落地。

自动驾驶公司们为了实现更好的效果，在 Robotaxi 车辆的改造上往往不计成本，加入更多的感知方案和计算平台，量产车型往往只具备一个激光雷达，但有的 Robotaxi 车辆甚至可以搭载 9 个激光雷达。

Momenta 的路线相当于是反着来的 —— 他们先基于量产车型有限的感知和算力水平来实现高阶智能辅助驾驶，再反哺到 L4 级别的自动驾驶研发上。

“量产车的成本是敏感的，所以你能使用的传感器和计算单元都有比较大的成本约束，你需要在比较大的成本约束下去‘跳舞’，去创造好的产品体验，创造好的技术，这也是非常挑战功底的。” 曹旭东在接受媒体采访时说。

但也正因如此，这让 Momenta 在面对类似于 Waymo 类型的自动驾驶公司竞争前更有底气。Momenta 今年开始向海外扩展，但他们并不惧怕 Waymo 的竞争。“你不觉得这是一件非常激动人心的事吗？” 他反问说。

相比于 Waymo，“我们更多是复用量产的传感器和量产计算设备，所以我们单车的成本相比 Waymo 是显著更低的。” 曹旭东说。

中国企业有望成为 Robotaxi 行业定义者

5 月初，Uber 在一周时间内先后与三家中国自动驾驶公司达成或扩大战略合作，分别是 Momenta、小马智行以及文远知行。其中，小马智行及文远知行首批合作落地都在中东市场，Momenta 首批合作落地则在欧洲市场，此后逐渐覆盖到除中国及美国以外的国际市场。

事实上，中国自动驾驶公司们已经在部分技术领域上实现了弯道超车。

“我们现在是一个无图的方案、智驾大模型的方案，这就使得我们能够快速适配不同城市、不同国家的道路。” 曹旭东在接受媒体采访时说。

曹旭东

在上海车展期间，曹旭东除了展示他们与全球主要车企的合作之外，同时也不无自豪地表示，他们是中国首家将同一套技术方案成功落地到全球多个国家的智能驾驶公司，不仅 “全国都能开”，更迈向了 “全球都能开”，包括德国、法国、日本等多个国家。

去年至今，多个全球车企品牌密集宣布与 Momenta 达成战略合作，将使用 Momenta 提供的智能驾驶辅助方案。除了国内熟悉的一汽、上汽、比亚迪、长城等本土车企外，还包括日系三巨头丰田、本田、日产，德系大众、宝马、奥迪以及美系通用旗下凯迪拉克、别克等品牌。其中，不少车型不仅仅面向中国市场，还在全球同步推出。

行业普遍预计，Robotaxi 行业即将迎来爆发期。其中，中美两国在 Robotaxi 领域处于绝对领先地位。弗若斯特沙利文报告指出，中美在全球 Robotaxi 市场商业化进度较为领先，已经实现了无主驾安全员的正式商业化阶段，而其他国家仍需要时间进行大量的道路测试数据来推动其商业化进度的下一步进展。

5 月初，高盛对外发布了一份中国自动驾驶行业报告。高盛在报告中指出，中国自动驾驶市场将迎来飞速发展，规模将从 2025 年的 5400 万美元增至 2035 年的 470 亿美元（约 3400 亿人民币），10 年增长约 757 倍，有望成为全球最大自动驾驶出行市场。中国企业有望在 2030 年前占据全球 Robotaxi 市场 32.7% 的份额，成为行业规则重要定义者。

高盛研报

就像 DeepSeek 在全球范围内掀起了中国大模型热潮一样，中国的自动驾驶公司们也开始在国际市场上掀起一波中国 Robotaxi 的热潮。曹旭东为 Momenta 的 2025 定下的三个关键目标之一是出海。他说，他们的 Robotaxi 除了在中国的标杆城市运营，在全球也会至少选择一个标杆城市做试点。“我们海外的拓展也代表着中国的科技从中国走向世界。”

但就像中国新能源车企们在面对国内市场竞争时，总要不可避免地提及特斯拉一样。中国 Robotaxi 走向世界的过程中，不可避免地也会被市场拿来与特斯拉进行对比。从技术路线和落地模式上来说，Momenta 与特斯拉在 Robotaxi 的思路上更为一致，双方在 Robotaxi 的道路上或许既是同行者，也会是对手。

好在 Momenta 已经做好了准备。年初的一次专访中，曹旭东谈及 Momenta 的可能面对的对手，他认为是特斯拉。